北京仲裁委员会

在疫情防控新形势下，我国民用航空运输市场安全稳健恢复。根据2023年全国民航工作会议公布的数据，2022年全行业完成运输总周转量599.3亿吨公里、旅客运输量2.5亿人次、货邮吞吐量607.6万吨，分别恢复至疫情前的46.3%、38.1%、80.7%；全年完成固定资产投资超过1200亿元，连续三年超千亿；运输机场总数达到254个，通用机场达399个；京广大通道历时八年实现全线贯通，形成了纵贯南北2000多公里的空中大动脉，京津冀和粤港澳大湾区之间航路通行能力提升35%。³

航空制造业取得重大突破。ARJ21飞机稳步推进批量化生产、规模化运营、系列化发展，累计交付达100架，通航118座城市、开通316条航线，安全运行18万小时，载客近600万人次；⁴2022年12月18日，ARJ21飞机交付首家海外客户印度尼西亚翎亚航空，正式进入海外市场。⁵2022年9月29日，C919飞机获得中国民用航空局（以下简称民航局）颁发的《型号合格证》；2022年11月29日，中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞公司）获得C919飞机《生产许可证》；2022年12月9日，全球首架国产C919大型客机正式交付首家用户中国东方航空股份有限公司，我国民航运输市场首次拥有中国自主研发的喷气式干线飞机。历经几代人的努力，国产大飞机事业迈入规模化系列化发展新征程，并将继续推动全球航空产业链合作创新，助力构建国内国际双循环相互促进的新发展格局。⁶

截至2022年年底，我国通用机场数量达到399个、民航拥有通用航空器3177架；十年来，通航业务年均飞行小时增速8.9%，无人机年飞行达到千万小时量级；⁷实际在运行的通用及小型运输航空公司达到399家，从业飞行人员3371名（其中持有商用驾驶员执照2823人、航线运输驾驶员执照494人、运动类驾驶员执照54人）。⁸

民用无人驾驶航空器产业发展迅猛。2022年全国共颁发无人驾驶航空器执照152790个，相较于去年增加31946个；其中教员4423个，超视距驾驶员46125个，视距内驾驶员102242个。根据无人驾驶航空器执照颁发情况数据显示，多旋翼机型为无人驾驶航空器执照的主流机型，其余依次是垂直起降固定翼、固定翼、直升机和飞艇。⁹

通过公开渠道查询数据显示，2022年我国国内公共航空运输相关一审民事纠纷案件663件、通用航空相关一审民事纠纷案件296件、无人机相关一审民事纠纷案件546件。具体统计数据详见下表：

二、新出台的法律法规或其他规范性文件

（一）一般性民航规定

1.批准《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》（以下简称《北京公约》）

2022年10月30日，十三届全国人大常委会第三十七次会议审议并批准了《北京公约》，该公约于2010年由国际航空安保公约外交大会在北京制定，截至目前已有45个国家批准。《北京公约》作为国际民航安保公约之一，对1971年《制止危害民用航空安全的非法行为公约》（《蒙特利尔公约》）进行补充修订并吸收了联合国其他反恐公约有关规定，在刑事打击危害国际民航安全行为的范围和力度上都有所提升。此次批准彰显了我国对于严惩针对民航业的国际犯罪活动、维护航空运输安全的决心，将对保障我国航空运输业安全健康发展、保证旅客生命财产安全发挥重要作用。

2.多项民航规章修订

2022年2月，中华人民共和国交通运输部（以下简称交通运输部）发布了新版《民用航空器维修单位合格审定规则》（CCAR-145R4）。本次修订根据“放管服”精神明确了监管措施以及维修单位的基本条件和管理要求，并按照新修订的《中华人民共和国行政处罚法》规定了相应的法律责任，契合维修单位的实际运行需要，有利于推动建立持续适航安全管理体系。

2022年6月，交通运输部正式发布关于修改《民用航空安全信息管理规定》的决定（CCAR-396-R4），在原规定的基础上结合行业不断发展的新需求对相关条款进行修改和完善。

2022年7月，交通运输部公布了关于修改《民用航空器国籍登记规定》的决定（CCAR-45-R3）。新规明确了民用航空器登记国应承担《国际民用航空公约》（《芝加哥公约》）规定的职责和义务；增加国内首次登记外国设计型号的航空器应通知其设计国的规定；细化民用航空器登记标志的构成，并明确不得与国际常用信号、遇险信号等混淆；进一步完善了民用航空器国籍标志和登记标志位置、字高等方面的要求和限制。

2022年11月，交通运输部发布了新版《民用航空器事件调查规定》（CCAR-395-R3），主要对照1944年《国际民用航空公约》（《芝加哥公约》）及其附件13《航空器事故和事故征候调查》的要求，对民用航空器事件调查的定位、目的和组织程序等内容作出完善，进一步提升航空器事件调查国际化水平。

3.民航标准化工作进程不断加快

2022年3月，民航局航空器适航审定司对民航领域现行有效的标准进行了整理，编制并公布了标准目录。截至2021年12月31日，现行有效的民航领域国家标准36项（强制性国家标准1项，推荐性国家标准35项）、民航行业标准255项（含民航工程建设类行业标准61项）、民航计量技术规范68项，涵盖了机场建设、空中交通管理、航空器适航审定、飞行运行等诸多方面。¹⁰

4.民航局不断优化调整疫情防控政策

2022年12月底，民航局发布《关于恢复国际客运航班工作方案的通知》，明确自2023年1月8日起实施以下具体措施：不再对国际客运航班实施“五个一”和“一国一策”等调控措施，中外航空公司按照双边运输协定安排运营定期客运航班；逐步恢复受理中外航空公司国际客运包机申请；不再定义入境高风险航班，取消入境航班75%客座率限制等。

（二）通用航空领域相关规定

2022年1月，按照通用航空的不同运行种类，交通运输部公布了最新《一般运行和飞行规则》《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》《特殊商业和私用大型航空器运营人运行合格审定规则》《小型商业运输和空中游览运营人运行合格审定规则》四部通航运行管理规章，通用航空运行管理的规章架构更加合理，监管措施与运行风险更加匹配，有利于统筹通用航空业的安全与发展。

2022年4月，交通运输部制定公布了《通用航空安全保卫规则》，明确了通用航空器运营人对通航安保工作承担主体责任；允许运营人通过签订安保协议委托安保服务机构具体执行安保措施，但不转嫁其法定责任；要求运营人对相关人员开展背景调查、安保培训，提高从业人员安全素养；并对载客类、载货类等通用航空活动的安全检查和运输管理提出了更高要求。该规章贯彻“分类监管”的理念，将通用航空领域安保管理与公共航空运输安保管理进行区分，推动通用航空业高质量发展。

为进一步释放非经营性通用航空的活力，2022年4月，交通运输部废止了《非经营性通用航空登记管理规定》，2022年7月，民航局发布《非经营性通用航空备案管理办法》，大幅简化了备案手续。民航局规范性文件明确了非经营性通航活动主体的法律义务、退出机制等内容；对于使用《一般运行和飞行规则》中规定的超轻型飞行器的，不要求其具有国籍登记证、适航证或驾驶员执照；个人可租借通用航空器开展个人娱乐飞行。

（三）无人驾驶航空器管理

2022年6月，民航局印发《“十四五”通用航空发展专项规划》，提出大力发展无人驾驶航空器广泛应用，促进新型智能无人驾驶航空器驱动的低空新经济，具体包括深化农业服务、拓展工业应用、支持物流配送、推动跨界融合等领域。

2022年9月，民航局发布《民用轻小型无人驾驶航空器物流配送试运行审定指南》《民用无人驾驶航空法规标准体系构建指南V1.0》。同月，交通运输部发布了《无人机物流配送运行要求》，自2022年12月13日起正式实施，该标准适用于支线及末端无人机物流的运行，对无人机物流配送的基本要求、场地设施、作业要求、信息交互和安全要求作出规定。

三、典型案例

【案例1】航空运输合同纠纷¹¹

【基本案情】

2021年6月30日，一旅客通过航空公司App购买了六张于2021年7月18日从海口美兰至上海虹桥的公务舱机票，承运机型为波音789（双通道客机）。旅客在2021年7月8日发现预订航班被取消并临时改签至就近航班（执飞机型为单通道客机），其致电航空公司要求降舱和退还差价，或改签为三亚至上海的航班，航空公司客服回复无法操作。2021年7月12日，航空公司以短信形式通知旅客其原订航班被取消，并为其改签为相近时间海口美兰机场至上海浦东机场的航班，承运机型为空客321-200（单通道客机），旅客舱位仍为公务舱。因更改后的航班实际起飞时间比计划时间推迟四小时，旅客于凌晨到达上海浦东机场后乘车回家。旅客认为航空公司擅自变更机型给自己造成损失，故诉至法院，请求航空公司赔偿其交通费和机票差价。

【争议焦点】

航空公司变更机型的行为是否构成航空运输合同违约。

【裁判观点】

本案经两级人民法院审理。一审法院认为，承运人应当按照有效客票记载的时间、班次和座位号运输旅客，并认为机票价格由机型、时间、目的地等因素决定，不同机型的公务舱对旅客的舒适度有差异，认定航空公司变更机型构成违约，又未能及时告知和提醒旅客，应赔偿旅客的损失，具体金额由法院酌定。

二审法院纠正了一审法院关于变更机型构成违约的认定，认为本案中旅客与航空公司就变更航班和机型已经达成合意，变更机型没有给旅客造成财产损失，不予赔偿机票差价。

【纠纷观察】

本案两级法院对于机型变更是否属于航空运输合同违约有着不同的认识。此外，在该一审法院审理的另一类似案件¹²中，法院在判决书中更是进一步明确了“机型系旅客与航空公司运输合同的组成部分”。鉴于机型变更在航空旅客运输实践中较为常见，本案提出的争议焦点具有行业代表性，笔者认为，一审法院“机型系运输合同的组成部分，航空公司变更机型构成违约”的观点有待商榷。

《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民用航空法》）第111条第1款规定，客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据；第112条第2款规定，行李票是行李托运和运输合同条件的初步证据；第118条第1款规定，航空货运单是航空货物运输合同订立和运输条件以及承运人接收货物的初步证据。在纸质客票时代，机型不会显示在客票上，因此从初步证据的角度，旅客无法主张机型构成运输合同的组成部分，除非他能够举证证明与承运人就机型另行达成了足以对抗初步证据的协议。随着运输凭证进入电子化时代，旅客完成订票程序后不会取得机票，而是收到航空公司的确认短信，列举的内容仅限于航班日期、始发地/目的地机场、航班号、票号、旅客姓名以及运输条件的链接，部分航空公司会在短信中发布“旅客出行明细”，其中会提到机型、餐食等信息，那么这样的信息会成为运输合同的组成部分吗？

依据《民用航空法》的上述规定，运输条件才是法定的运输合同当事人权利、义务和责任的载体。民航局发布的《公共航空旅客运输服务管理规定》（以下简称《新客规》）要求承运人应当制定并公布运输条件细化相关服务，旅客在订立运输合同时应认真阅读并遵守运输条件的相关内容。实践中，各航空公司均会花费大量的精力制定或修订自己的运输条件，报民航管理部门备案，通过官网、手机App、直销或代理人进行展示或提供获取完整内容的渠道，并在订票环节确保旅客主动阅知并接受后才能完成购票。据此，运输条件属于运输合同的组成部分，对运输合同当事人具有约束力。“旅客出行明细”仅起到提示作用，不能也不构成对运输条件的变更或否定。

《新客规》第15条规定了客票销售时承运人或销售代理人通过网络销售客票时，应告知购票人的主要服务信息，但该信息并不包括机型。实践中，航空公司亦会在其运输条件中明确，旅客购票时显示的机型为预计而非确定执飞的机型。如本案所涉航空公司的《国内运输条件》第9.2条明确规定“航班时刻表或其他地方显示的航班时刻或机型，仅是预计的时间和机型而非确定的时间和机型，该航班时刻或机型不构成X航与旅客之间的运输合同的组成部分”。因此，笔者认为既然运输条件构成运输合同的组成部分，且航空公司在运输条件中明确排除了机型成为运输合同的组成部分，订票环节也通过旅客主动勾选的程序履行了格式条款的通知义务，就应该作为判断本案争议焦点的依据。就航空公司在旅客购票过程中设置勾选程序的效力，法院在司法实践中亦予以肯定¹³：航空公司采取的该种提醒方式已能足以引起普通消费者的注意，尽到了告知义务，该种提示方式在旅客与航空公司订立航空运输合同时属于有效行为。

综上，在作为初步证据的客票并没有显示机型的情况下，判断机型是否属于运输合同的组成部分，应着重审查航空公司公布的运输条件是否有相关内容；只要航空公司对运输条件尽到了法定的告知义务，其内容，包括机型不属于航空运输合同的条款，对当事人有约束力。至于这样的条款在各家航空公司的运输中为何普遍存在，是基于航空运行的特点，为保证安全和特殊的运行要求，航空公司须保留机型调配的主动权。本案并未涉及运输条件内容是否公平合理的争议。

【案例2】政府机关与航空公司补贴协议纠纷¹⁴

【基本案情】

本案申请人A市交通运输管理局与被申请人B航空公司以川航与市政府签订的《杭州—昭通—丽江航线保底经营协议》为基础，签订一份《杭州—昭通—丽江联合营销协议》（以下简称补贴协议）。协议履行过程中因川航航路发生变化，申请人与被申请人对补贴标准产生争议提起仲裁，昭通仲裁委员会（以下简称昭仲）于2020年8月11日裁定驳回B航空公司的全部仲裁请求。2021年4月29日，昭通市中级人民法院（以下简称昭通中院）作出（2021）民特12号《通知书》要求昭仲重新仲裁，后昭仲作出（2021）昭裁重字第2号裁决书，裁定本案申请人A市交通运输管理局向被申请人B航空公司支付协议下的补贴款。本案申请人A市交通运输管理局认为重新仲裁未另行组成仲裁庭违反法定程序，向昭通中院提出撤裁申请。

【争议焦点】

1.（2021）昭裁重字第2号裁决书是否违反法定程序；

2.补贴协议是否属于行政协议，是否属于仲裁的受理范围。

【裁判观点】

昭通中院认为昭仲在重新仲裁时仍由原仲裁庭人员审理不属于《最高人民法院关于适用中华人民共和国仲裁法若干问题的解释》第20条规定的“违反法定程序”的情形，本案适用的仲裁规则亦未明确法院通知重新仲裁的案件要另行组成仲裁庭进行审理，故对申请人的主张不予支持。

【纠纷观察】

笔者认为，案涉补贴协议是否属于仲裁的受理范围是法院撤裁与否需要考量的因素之一。本案中，对于行政机关与航空公司之间签订的补贴协议能否由仲裁委员会受理并裁决，首先需要依据协议的内容确定其性质。若是行政协议，则不属于《中华人民共和国仲裁法》（以下简称《仲裁法》）规定的受案范围；若是行政机关作为平等民事主体与其它民事主体签订的与行政管理或公共服务无关的、不具有行政法意义的协议，则属于仲裁委员会的受案范围。最终法院未支持申请人主张的撤裁申请，也间接表明法院认可仲裁委员会对此类协议的管辖。南京仲裁委员会于2022年受理并审结的某航空公司与铜仁市人民政府之间因《航线保底奖励协议》纠纷仲裁案亦可为例。

关于行政协议范围的认定，《最高人民法院关于审理行政协议案件若干问题的规定》第1条给予了原则性规定，在司法实践中，辽宁省大连市中级人民法院在受理的一起申请撤销仲裁裁决案件中审查是否属于行政协议时认为，行政协议应当具备“为了实现行政管理或者公共服务目标”（目的要素）、“行政机关与公民、法人或其他组织”（主体要素）、“协商订立”（意思要素）、“具有行政法上权利义务”（内容要素）四个方面的基本要素，¹⁵而不具备目的要素和内容要素的协议不属于行政协议。北京市第四中级人民法院在审理一起申请确认仲裁协议效力的案件中认为，申请人与被申请人签订的《经营协议》的一方当事人虽为政府，但综合合同的签订过程、目的、内容及双方当事人的权利义务及违约责任等内容，体现了平等民事主体的意思自治原则，该《经营协议》具有明显的民商法律性质，对该案政府一方主张《经营协议》为行政协议的观点不予支持。¹⁶

在民航领域，以地方政府和航空公司为主体签署航线补贴协议鼓励航空公司经营特定航线并结合客票收入给予航空公司补贴的形式非常常见。对于类似补贴协议，笔者认为其虽然满足上述行政协议应当具备的主体要素和意思要素，但目的要素和内容要素并不符合，应属于平等民事主体之间签署的民商事合同，如果协议中有符合法律规定的仲裁约定，则双方基于补贴协议产生的争议应属于仲裁的受案范围。

【案例3】无人机财产损失保险合同纠纷¹⁷

【基本案情】

2019年2月27日，Z公司在本案保险人处就一架青龙JH-01型无人机投保了民用无人机保险，根据保险合同约定，在保险期间内，由无人机驾驶员使用、操控无人机的过程中，因自然灾害或意外事故造成无人机的直接物质损坏或灭失，保险人按保险合同的约定赔偿。案涉无人机于保险期间内发生失联坠海事故，Z公司要求理赔保险标的损失，但保险人援引合同免责条款“……（三）被保险人、无人机驾驶员违反国家关于民用无人机管理相关规定使用、操控无人机”，主张其不应承担保险责任。故Z公司诉至法院，要求保险人赔付无人机理赔款并连带赔偿逾期付款利息。

保险人辩称，本案保险标的为青龙JH-01型垂直起降固定翼无人机，根据民航局飞行标准司于2018年8月31日颁发的《民用无人机驾驶员管理规定》（以下简称《管理规定》）应配备持有垂直起降固定翼IV超视距驾驶员或教员资质的飞行员，但Z公司无人机观察员牛某和地面站手姜某的飞行执照均为隔离空域多旋翼IV教员，该二人及当日实际参与作业的驾驶员团队其他两位成员的飞行执照在类别等级上均不符合操控青龙JH-01型无人机的资质要求，不符合《管理规定》的相关规定，存在违反国家关于民用无人机管理相关规定使用、操控无人机的情节，应适用保险合同免责条款。

【争议焦点】

无人机驾驶员持有与所操作机型类别不同的驾驶员执照是否构成保险合同约定的免责条件，即违反民航局咨询通告是否属于违反国家关于民用无人机管理相关规定。

【裁判观点】

一审法院认为，Z公司驾驶员均已取得民用无人机驾驶员合格证，保险人提交的证据不足以证明驾驶员不具备操作案涉无人机的资质，Z公司提交的无人机厂家出具的培训证明亦对驾驶员资质作出佐证，法院认定无人机未被用于违法或违规活动。法院指出，保险人虽对Z公司提交证据（如无人机厂家出具的事故报告和驾驶员操作合格证明）提出质疑，但未提交足以反驳的证据，未能对其免责主张进行充分举证，应承担赔偿保险金的责任。二审法院维持一审判决，法院认为，从效力等级来看，保险人抗辩理由中主张适用的《管理规定》为民航局飞行标准司颁布的咨询通告，并非法律或行政法规，在厂家出具证明证实驾驶员已经过固定翼无人机操作培训并具备操作能力的情况下，不能仅依据该咨询通告认定驾驶员不具备操作资质，法院依法不予采纳保险人的抗辩理由。

【纠纷观察】

上述案例中，保险人援引的《管理规定》文件性质为民航局的咨询通告，该咨询通告要求无人机系统驾驶员实施分类管理，驾驶员应持相应类别、等级的驾驶员执照。而本案保险人正基于此，主张驾驶员不具备操作案涉无人机的资质。法院认为上述咨询通告并非法律或行政法规，不具备强制性法律效力。但笔者认为，上述裁判未充分考虑《民用航空法》的规定及民航行业管理的特点，值得商榷。对于民航领域无人机相关咨询通告的行政约束力如一概持否定观点，可能不利于树立操作无人机应持相应类别资质证照飞行的意识，强化无人机驾驶员的规范化管理。

司法实践中关于咨询通告的效力认定问题，在山东某公司与保险人就无人机坠毁事故引发的财产保险合同纠纷案例中，法院亦指出案涉咨询通告并非法律或行政性法规，因而未予适用。二审法院维持原判。¹⁸但在航空公司与飞行员的众多劳动纠纷案例中，大多数法院认可并适用咨询通告的具体规定，¹⁹指出该咨询通告由民航相关部门出具且文件要求即日起按其执行，对航空公司具有约束力，应予以适用；此外，也有部分法院就案涉具体民航领域争议问题采取向民航管理部门发函咨询的做法。²⁰

根据《民用航空法》第3条，民航局作为国务院民用航空主管部门，在本部门的权限内，可以发布有关民用航空活动的规定、决定。因此，我国民航法律体系按效力位阶，除《中华人民共和国立法法》规定的法律、行政法规、民航规章外，还有民航局发布的大量行政规范性文件。在2019年7月1日施行的《民航局行政规范性文件合法性审核管理规定》（以下简称《合法性审核规定》）之前，民航局及其机关各部门会根据其职权，针对不同的专业领域发布管理程序（Aviation Procedure）、咨询通告（Advisory Circular）、管理文件（Management Document）、工作手册（Working Manual）、信息通告（Information Bulletin）等五类文件对行业进行监管。《合法性审核规定》生效之后，则明确了今后行政规范性文件应以民航局名义制定发布。²¹此外，民航局还会制定并发布行业和技术标准等规定。无人机属于新兴技术领域，民航领域的法律、行政法规和民航规章尚未制定具体规则，无人机行业目前最主要的管理依据还是民航局发布的有关文件。

《中国民用航空总局规章制定程序规定》第2条第2款规定，民航总局、民航总局职能部门或者民航地区管理局制定并对外发布的涉及行政管理相对人权利、义务、具有普遍约束力的其他规范性文件不得与民航规章相抵触。也就是说，除非相关规范性文件中另有说明，民航局制定的规范性文件应具有普遍约束力。《民用航空行政检查工作规则》也明确规定，民航行政机关在行政检查中发现违反规范性文件的，应当发出整改通知书责令立即改正或者限期改正。²²因此，笼统认为民航局发布的咨询通告（尤其是《合法性审核规定》实施之前发布的咨询通告）不具有约束力是值得商榷的，在实践中也容易引发混乱。

参照金融领域的最新裁判指导思想，金融规章、规范性文件是落实党中央关于金融工作决策部署的重要载体，是金融法律规范体系的重要组成部分。在认定民事权利义务及相应民事责任时，法院在一些情况下要借助监管规章甚至规范性意见、业务规则进行判断。²³民航业作为和金融业类似的“强监管”行业，其规范性文件同样具有重要的规范作用。

适逢2022年民航局统筹编制并发布了《民用无人驾驶航空法规标准体系构建指南V1.0》，按照民航局对民用无人驾驶航空法规标准体系构建的总体思路，采用1+N+X的管理模式，其中的N即指规范性文件和政策文件。可见，行政规范性文件在民航行业管理中是必不可少的，也是有法律依据的。当然，为了增强民航行业管理的有效性，对行政管理事项设置相应的法律责任是有必要的，因此目前的民航行政规范性文件应进行系统梳理，将重要或者条件成熟的部分纳入部门规章、法规等更高位阶，通过有“牙齿”的立法规制，为无人机管理工作提供更加强有力的法律依据。

【案例4】无人机植保作业引发的财产损害赔偿纠纷²⁴

【基本案情】

原告A与被告B的案涉承包地块隔道相邻。2020年6月初，被告C操作自有无人机应邀为被告B种植的农作物有偿喷洒除草剂，原告主张除草剂喷洒发生漂移致其农作物药害受损，要求二被告连带赔偿损失。诉讼过程中，原告申请对被告喷洒除草剂行为与农作物损害后果之间是否有因果关系、原因力大小等进行司法鉴定。根据法院委托的鉴定机构出具的司法鉴定意见显示，被鉴定地块内农作物形态表现符合受药害症状，属于非正常绝产。

被告B辩称，无人机的航线和高度固定，除草剂喷洒没有发生漂移，且双方地块存在数十米距离，原告农作物受损并非被告喷洒除草剂导致。由于除草剂喷洒、航线确定、药量配比等均由无人机驾驶员负责，即便二被告需要承担责任，也应由承揽人即无人机驾驶员赔偿。被告无人机驾驶员C抗辩认为，无人机作业风力向下，即使有风的因素，根据气象局信息显示当日为西北风，而原告地块位于被告B地块的西北方向，相邻地块其他农户均未受损，除草剂不可能漂移到原告地块。其作为无人机驾驶员在喷洒除草剂过程中没有任何过错，不应承担责任。

【争议焦点】

1.相邻农作物药害受损是否因无人机喷洒除草剂发生偏移所导致；

2.责任主体为无人机植保作业的定作人还是承揽人无人机驾驶员。

【裁判观点】

法院认为，原告所举证据已高度佐证其农作物药害受损与被告利用无人机进行植保作业存在因果关系。二被告虽抗辩认为根据无人机飞行高度及天气情况，事发当日不可能产生除草剂漂移，但未提供充分证据予以证明，其抗辩事由不能成立。关于农作物受损的责任承担主体及如何承担的问题，根据法律规定，因承揽人在完成工作过程中对第三人造成损害的，定作人不承担赔偿责任。但定作人对定作、指示或者选任有过失的，应承担相应的赔偿责任。本案中，被告C作为操作无人机的专业人员，对无人机作业环境是否符合要求应当具有专业判断，对无人机能否飞行作业具有最终决定权，故其对使用无人机喷洒除草剂致原告农作物受损应承担主要赔偿责任；定作人被告B在存在风力可能影响无人机作业的隐患时仍要求被告C作业，属于定作指示不当，应承担次要责任。

【纠纷观察】

随着无人机技术发展、商业应用场景的拓展以及消费群体的扩大，无人机越来越多地融入日常生产生活，在智慧农业领域彰显出巨大的市场潜力。借助植保无人机进行农药喷施可以大幅提升农药利用率和植保作业效率，与之相关的无人机药害纠纷数量也明显加剧。关于此类案件的责任承担问题，在上述案例中法院认为无人机驾驶员因未尽谨慎注意义务，对农作物损害结果存在过错，应承担主要赔偿责任。该判决意见与司法实践中的大量裁判观点保持一致。但是，笔者认为，此类案件法院一般根据侵权责任法律规定判定无人机驾驶员是否应该承担责任的做法值得商榷。

我国《民用航空法》第157条和第158条规定，因飞行中的民用航空器或从飞行中的民用航空器上落下的人或者物造成地面财产损害的，由民用航空器的经营人负责赔偿。²⁵《民用航空法》作为特别法，如果无人机造成地面第三人损害的情形可以适用，则应优先适用《民用航空法》，而不是适用一般性的侵权责任相关法律规定。

适用《民用航空法》关于侵权的特别规定，首先要判断植保类无人机是否属于《民用航空法》所定义的“民用航空器”。《民用航空法》对“民用航空器”的定义较为宽泛，规定除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器均为民用航空器，但对于航空器本身并未进一步规定。1944年12月7日订立的《国际民用航空公约》（以下简称《芝加哥公约》）第8条则将无人机表述为“无人驾驶航空器”并进一步明确为“无人驾驶而能飞行的航空器”，并明确要求缔约国承诺对无人驾驶的航空器加以管制。²⁶因此，无论是我国《民用航空法》，还是《芝加哥公约》，都倾向于将无人机作为民用航空器予以管理。此外，《管理规定》则明确将无人机定义为“由控制站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器”，其中植保类无人机属于第V类无人机，要求其驾驶员取得相应分类登记的驾驶员执照。

对于无人机经营人的认定。《民用航空法》第158条第4款规定：“民用航空器登记的所有人应当被视为经营人，并承担经营人的责任；除非在判定其责任的诉讼中，所有人证明经营人是他人，并在法律程序许可的范围内采取适当措施使该人成为诉讼当事人之一。”因此，无人机登记的所有人应首先视为经营人，除非有证据证明经营人是他人。在一般的植保类无人机造成地面第三人损害的案件中，除非无人机操作者/驾驶员本身就是无人机的所有人或有证据证明的经营人，否则不宜超出《民用航空法》的规定追究不是无人机经营人的操作者/驾驶员的损害赔偿责任。

在损失认定方面，尽管民用航空器经营人对地面第三者承担的是无过错责任，但仍要以直接因果关系为归责的基本要件。司法实践中，较多原告选择委托鉴定机构通过鉴定证明农作物损害与植保无人机喷施农药之间是否具有直接因果关系并评估经济损失数额。

【案例5】海航集团实质合并重整案²⁷

【案例背景】

海航集团有限公司（以下简称海航集团）以航空运输为主业，旗下控股、参股航空公司14家，机队规模近900架，开通国内外航线约2000条，通航城市200余个，年旅客运输量逾1.2亿人次，参与管理机场13家。2017年年底，海航集团爆发流动性危机，并转为严重资不抵债的债务危机。2021年3月海南高级人民法院（以下简称海南高院）依法裁定，海航集团与大新华航空有限公司等关联公司整体上具备破产重整法定原因，关联公司之间法人人格高度混同，区分关联企业成员财产的成本过高，对其合并重整有利于保护全体债权人的公平清偿利益，对海航集团有限公司等321家公司进行实质合并重整。²⁸10月，海南高院裁定批准《海航集团等321家公司实质合并重整案重整计划》。²⁹同年12月，海南高院裁定确认三家上市公司及其子公司重整计划执行完毕。2022年4月，海南高院裁定确认海航集团等321家公司实质合并重整计划执行完毕。

【案例观察】

根据《中华人民共和国企业破产法》第73条第1款规定，在重整期间，经债务人申请，人民法院批准，债务人可以在管理人的监督下自行管理财产和营业事务。海航集团重整案是国内第一例公共航空运输企业在重整期间持续经营的案例。自2005年1月15日起施行的《公共航空运输企业经营许可规定》原第41条规定，发生破产的公共航空运输企业，其经营许可证自破产之日起自动失效，并由民航总局予以注销。该条规定并未考虑虽进入破产程序、但经过重整仍有可能避免破产的情况。因此，交通运输部于2018年对该规章进行了大范围修订，其中修订后的第30条规定，公共航空运输企业被依法宣告破产的，经营许可证自破产宣告之日起自动失效，由民航局注销其经营许可证并予以公告。这样修订以后的民航规章就与破产重整制度保持一致，为陷入债务危机的公共航空运输企业提供了转机，即只要公共航空运输企业未被宣告破产，其经营许可证的效力不会受到破产程序的影响。因此，在海航集团合并重整案中，14家航空公司的航空运输主营业务活动和生产运行仍维持正常，海航集团最终通过重整顺利化解了债务问题，实现对业务、管理、资产、负债、股权的全方位重组。

2021年9月，香港高等法院批准了海航破产重整案管理人向香港高等法院申请认可与协助破产管理人行使相关职权的申请，这是香港法院首次对于内地的重整程序给予承认和协助。香港法院在决定是否适当给予承认和协助时，考虑了数个问题，其中包括互惠原则。根据最高人民法院与香港特别行政区政府签署的《关于内地与香港特别行政区法院相互认可和协助破产程序的会谈纪要》以及最高人民法院《关于开展认可和协助香港特别行政区破产程序试点工作的意见》（以下简称《试点意见》），上海市、福建省厦门市、广东省深圳市为内地试点地区，可以依据《试点意见》认可和协助香港破产程序。香港依据普通法原则认可和协助内地破产程序，协助的范围，不限于上述试点地区人民法院所进行的破产程序。³⁰鉴于上述安排，香港法院最终根据海南高院的请求，对海航集团的重整程序给予了承认和协助。

此外，海航集团旗下航空公司广泛开展国际客货运输业务，客货飞机等主要经营资产频繁出入不同法域。为确保重整期间航空主业安全、正常营运，海航集团重整管理人正式向海南高院提出申请，请求向管理人出具授权能担任外国代表的《决定书》，以帮助海航集团获得比利时法院承认中国境内重整程序并保护公司在比利时的资产。最终，比利时法院认可了海航集团在中国境内的重整案件，开创了中欧破产领域裁决互认的先河。无独有偶，近日，北京市第一中级人民法院适用法律互惠原则承认了德国亚琛地方法院作出的破产裁定，并承认德国破产管理人身份、允许其在我国境内履行职责，是我国首例适用法律互惠原则承认外国破产程序的案件。³¹

作为国内首家，也是全球最大规模的航空公司破产重整案例，海航集团重整案为经营困难的国内公共航空运输企业如何保证安全和公共利益、尽力保持连续经营、积极寻找债务解决方案、避免宣告破产进行了成功探索，并且有效推进了我国和境外法院在破产领域的互认和司法协助，尤其在中国大型航空公司在全球广泛开展业务而又在宏观经济环境下面临种种经营挑战的今天，开辟了一条跨境有序解决债务风险问题的途径。

四、热点问题观察 

（一）国产民机产业化发展

随着ARJ21飞机的规模化运营和C919飞机即将投入商业运营，国产民机进入产业化发展阶段。相对于研制阶段，产业化发展将主制造商与客户、公众、市场以及更多的产业链主体关联在一起，挑战更为系统化，风险更具传导性，其中尤其需要关注持续适航、持续合规两个方面。

1.关于持续适航

适航工作是一切安全工作的源头，适航工作就是为民用航空的安全把关。³²《民用航空法》第34条规定设计民用航空器应申请领取型号合格证书，第35条规定生产民用航空器应申请领取生产许可证书，上述两个型号飞机项目的主要成就之一就是全面地完成了初始适航，为国产民机飞向市场、飞向世界注入充足底气。民用航空器进入商业运营后直至整个使用寿命期内，仍需要满足持续适航的法律要求。

国际民航组织（ICAO）在其《适航手册》（Airworthiness Manual DOC9760）中给出持续适航的定义是：持续适航涵盖了为保证航空器在全寿命期间的任何时候遵守现行有效的适航要求，并处于安全运行状态的所有工作过程。³³持续适航的主体包括：

（1）航空器主制造商：持续适航的理念在设计研发阶段就得到贯彻，表现在相应的设计准则要考虑运行合格审定要求、运营后维护检查的可达性、维修工作的可靠性及经济性等。航空器投入运营后，主制造商须时刻关注这些设计准则的实施情况，为航空器运营人、维修单位和适航管理当局提供强有力的技术支撑和全面的服务，对于使用或维修过程中出现或发现的任何涉及航空器的不安全状态，有义务收集所有相关信息进行分析，制定针对性的纠正措施，通过“服务通告（SB）”的形式通知客户进行实施。

（2）航空器运营人：是持续适航的第一责任人，履行法定的持续适航义务，包括《民用航空法》第38条、《民用航空器适航管理条例》第14条、《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》等民航规章的相关要求。新型号航空器运营初期，运营人需要与主制造商进行充分的技术交底，确保相互之间的持续适航管理体系顺畅衔接。

（3）航空器维修单位：在航空器由运营人之外的独立维修机构（MRO）进行维修保障的情况下，该维修单位也成为持续适航的义务主体，承担保持航空器持续适航的责任。《民用航空器维修单位合格审定规定》对维修单位的一般性资质进行了规定，如需承担特定航空器的维修工作，还须通过航空器主制造商的评审并进入其授权维修单位清单，并与航空器运营人签署相关的维修保障协议。

（4）航空产品和零部件供应商：由于民用航空器属于高度集成的工业产品，其研发和制造普遍采用“主制造商—供应商”模式，供应商也应纳入主制造商的持续适航管理体系，双方可以通过协议约定各自的持续适航义务和责任。

（5）适航管理当局：如同初始适航审定过程是基于审定国家的适航标准而不是（直接）基于ICAO国际标准³⁴，民用航空器的持续适航也需要通过航空器设计国、航空器制造国、航空器登记国适航管理机构进行持续监管，主要通过制定、颁发适航指令（AD）并监控其得到贯彻。

随着国产民机逐步从国内市场走向国际市场，持续适航工作还涉及符合其他国家适航要求的情况。如前所述，虽然ICAO通过《国际民用航空公约》附件的形式确立了民用航空器适航的国际标准，但适航管理仍属于各国主权事项，仍需要通过国家之间的双边协议进行安排。

美国航空制造业起步早、体系完整，美国的适航审定能力也随之不断提升，美国联邦航空局（以下简称FAA）也发展成为当今世界经验最丰富、最强大的适航管理当局，主要标志就是全球民用飞机交易中普遍接受FAA颁发的适航证，甚至作为定价和交易的主要条件。早在1986年，中美两国民航部门即签署《中美航空技术合作协议》，20世纪90年代，我国研制生产的Y12IV型飞机在国内开展适航审定时，FAA同步开展“影子审查”，并于1995年为该机型颁发了《型号合格证》；2016年2月，FAA同步认可审查并为Y12F飞机颁发《型号合格证》。标志着两国在小型飞机适航领域开展了卓有成效的合作。

进入新时代，中美两国之间的适航合作领域继续拓展。2017年9月28日和2017年10月17日，民航局与FAA分别签署《中华人民共和国与美利坚合众国促进航空安全协议关于设计批准、生产和监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持的适航实施程序》，自2017年10月17日起正式生效。该协议实现了两国民用航空产品（包括大型民用飞机）的全面对等互认，内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。

欧洲是全球民用航空领域适航管理的另一个主要代表是，我国与欧盟之间保持适航领域的深度合作。2019年5月20日，我国与欧盟签署了《中华人民共和国政府和欧洲联盟民用航空安全协定》，确立了双方在民用航空器适航和环保审定、飞行运行、空管服务、人员执照与培训等民航安全领域进行广泛合作的法律框架，特别是适航和环保审定附件的签署，给中欧双方航空产品的适航审定合作创造了条件。2020年9月3日，民航局与欧洲航空安全局（以下简称EASA）签署《关于适航和环保审定的技术实施程序》及其附件《中国民用航空局与欧盟航空安全局民用航空产品运行/维修实施程序》。这两份程序是从适航审定和航空器评审合作方面对2019年协定的内容细化。中国商飞公司已为C919飞机向EASA提出《型号合格证》认可申请，为潜在的出口订单做准备，并获得了EASA的受理。

2.关于持续合规

对于民机产业而言，由于其研发、制造、销售和运营的全球化、国际化合作特性，合规管理的外向性更加明显，进入商业运营以后面临的合规挑战更为复杂。主制造商除了持续遵守自身所处法域的合规义务以外，还需要持续关注产品和服务所涉及的全链条合规风险，防止任何一个环节的合规问题对产品和服务的持续供应形成实际干扰，更要避免对企业生存发展产生根本性影响。

专项合规管理制度首先需关注供应端。民机产品一般供应商数量众多，分布在不同的法域，主制造商在合规管理中发挥主导作用，不仅必要，而且已成为行业的通常实践。以美国的航空产业代表联合技术公司（UTC）为例，其在《供应商行为准则》（Supplier Code of Conduct）³⁵中明确要求供应商应确保其董事、管理人员、雇员、代表以及商业伙伴理解并遵守该准则的条款，并在遵守法律、质量与环境健康、公平竞争、利益冲突、国际贸易合规、政府采购、信息保护等方面提出了具体合规要求。

可见，对供应商的合规管控，除要求其出具合规承诺外，还要建立相应的日常审查机制，主制造商可以自行检查、调查，也可以委托专业机构进行合规审计，随时掌握供应商的合规管理现状，发现问题及时采取措施。当然，主制造商与供应商开展持续的交流、培训也是必要的，可正向促进供应商的合规理念与管理水平与自己保持同步。

专项合规管理制度还应关注销售和售后服务端。民机产品既要树立市场和客户理念，也需要关注市场拓展和客户服务中的合规风险。原本在金融领域实施的“识别客户规则”（Know Your Customer）已在航空业得到普遍应用。即使面临市场竞争压力，主制造商也有必要在销售阶段及早开展潜在客户合规筛查与背景调查；开展出口许可证的评估和申请；通过合同等形式约定相关的合规义务，必要时签订合规承诺；以可行的方式进行合规义务传递和合规管理延伸。当然，面对已有客户的合规管理要采取更加灵活的方式，让客户清楚意识到运营阶段的合规问题会反映在持续生产和服务上，是需要共同面对的挑战，双方共同建立灵活有效的反应机制。

专项合规管理制度还应考虑民机产品运营中的其他主体，如维修单位，虽然并不与主制造商产生直接的合同关系，但也是合规管理的重要一环，同样需要通过一定的方式纳入主制造商的合规管理体系。类似的主体还包括民机产品全生命周期内通过交易不断加入的所有权人、出租人、抵押权人、留置权人等，也会触发合规警报，对正常的飞机生产、交付和提供客户服务造成影响。

（二）飞行员流动的解决路径

飞行员作为《民用航空法》规定的“航空人员”，需要具备特定的资质，承担特定职责，其流动关系着飞行队伍稳定和航空安全，也是长期以来民航主管部门、行业协会、各民航单位持续关注的问题之一。至今，飞行员尤其是成熟机长仍处于供需失衡状态，相关的离职纠纷不断发生，主要通过劳动仲裁和诉讼的模式，繁冗复杂的程序消耗双方大量的精力，往往造成两败俱伤的局面。

早在2005年5月，中国民用航空总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会和国务院法制办公室联合下发《关于规范飞行人员流动管理 保证民航飞行队伍稳定的意见》（以下简称《意见》），明确规定“逐步建立和完善飞行人员依法有序的流动机制”，“对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70—210万元的标准向原单位支付费用”。最高人民法院随后转发该《意见》，在审判工作中参照《意见》确定的处理原则及流动费用参照标准。2017年，民航局发文取消了《意见》中的流动费用参照标准，由接收方与原用人单位基于飞行员人力资源市场供需状况协商确定，《意见》确定的处理原则继续有效。

然而在现实中，大量的飞行员流动仍体现为飞行员与原用人单位之间的劳动纠纷，新的用人单位有意无意躲在幕后，《意见》所确立的“有序流动、三方协商、市场化定价”原则被架空。事实上，飞行员的流动，不仅涉及劳动合同、培训服务期合同，还涉及引进协议、安家补贴协议等，笔者认为后者的法律性质不属于《中华人民共和国劳动合同法》（以下简称《劳动合同法》）第17条所规定的与飞行员提供劳动所对应的劳动合同条款，其履行也不涉及最高人民法院《关于审理劳动争议案件适用法律问题的解释（一）》第1条列举的其他劳动争议，不应笼统纳入劳动争议，应作为商事纠纷处理。

我们注意到，在司法实践中，各地法院对《意见》的贯彻落实程度不一。一些法院在该《意见》指导下，支持了航空公司根据合同约定主张飞行员应支付的违约金，³⁶更多的法院则根据《劳动合同法》第25条，认为劳动者承担违约金的情形仅限于违反培训协议的服务期约定或者违反竞业限制约定。

关于飞行员解除劳动合同所涉及的培训费，法院通常会根据《劳动合同法》第22条并结合劳动关系存续时间、飞行员工作经历等情况进行裁判。³⁷在航空公司无法举证其培训费支出情形的情况下，法院会参照民航业培训费的一般标准，酌定培训费损失。³⁸但对于航空公司要求返还飞行经历时间训练费的主张，法院则基于飞行员作为劳动者，在劳动关系存续期间为航空公司提供劳动必然占用飞行时间而认定航空公司要求返还飞行员积累的飞行经历时间相应的训练费没有事实及法律依据。³⁹对于安家补贴，法院认为不属于培训费用，不适用《劳动合同法》第22条的规定，判决飞行员应根据双方签署的《安家补贴协议》的约定返还全部安家补贴。⁴⁰

关于飞行员离职应否支付损害赔偿问题，相关案例中航空公司主张由离职飞行员赔偿因其提前解除劳动关系而另聘机长的费用，但法院认为在飞行员已对航空公司作出损失赔偿的前提下，另聘机长的费用不应作为飞行员提前解约引发的直接损失，故未予支持。⁴¹

可见，目前飞行员流动的诉讼解决路径，并未区分不同合同的法律性质，纯粹费用补偿式的思路已不能反映航空人员的市场价值，被架空的三方协商机制更是导致流动市场尚未达到《意见》所要求的规范有序。笔者认为，飞行员流动可以参考我国体育赛事中足球职业运动员转会制度，如我国足球职业运动员转会相关制度中规定，涉及转会补偿的，原俱乐部与新俱乐部应签署转会协议并由球员签署确认。转会协议应当载明转会补偿数额、两家俱乐部的权利义务、违约责任等条款，转会补偿数额由原俱乐部与新俱乐部协商确定，但不得低于培训补偿和/或联合机制补偿的标准。⁴²另外，赔偿金数额需要结合下列因素确定：现有合同和/或新合同所确定的薪酬及其他福利；现有合同剩余时间；由原俱乐部支付或承担的赔偿；违约是否发生在保护期内；同时明确了赔偿金应当由球员和新俱乐部共同承担。⁴³

在建立飞行员职业化流动制度的基础上，为更为专业化解决争议，可以引入第三方专业调解或仲裁机构参与调解或仲裁，丰富航空调解和航空仲裁的内容，充分体现飞行员等专业航空人员的市场价值，合理平衡流动两端企业的诉求，从而维护各方的合法权益，同时推动建立和完善民航人力资源要素的交易市场和交易机制，推动民航稳健安全发展，实现法律效果和社会效果的统一。

作为飞行员有序流动的积极尝试，在中国航空运输协会和中国民航飞行员协会的主导下，42家国内航空公司于2014年11月共同签署《航空公司飞行员有序流动公约》（以下简称《流动公约》），截至2019年年底，《流动公约》已实现对行业内航空公司的全面覆盖，有部分通用航空企业也申请加入。《流动公约》明确规定了流出方和接收方航空公司的责任和权利以及接收方对流出方的经济补偿原则，对流出调控幅度作出原则要求，以保持飞行队伍稳定。为保证流动公约得到切实履行，由航空公司和飞行员代表等组成“飞行员有序流动监督协调委员会”（以下简称监督协调委）进行日常监督。根据有序流动实际需要，监督协调委修订了《航空公司飞行员有序流动池工作规则》，并于2019年6月3日正式启用飞行员流动池管理系统。44我们理解，《流动公约》及其实施机制在司法实践中的价值和作用应值得关注。

五、总结与展望

航空运输市场将迎来全面快速复苏，民航在综合交通体系中的地位和作用将日益显著，民航法治体系建设更应紧跟民航高质量发展的步伐。2023年，民航局提出，要全面推进民航各方面工作法治化，在法治轨道上推动民航高质量发展，包括完善民航法律法规规章体系，充分发挥立法对改革的引领和推动作用，继续加快推进《民用航空法》全面修订，聚焦安全、应急、发展等重点领域规章制修，切实提高行政规范性文件质量，持续推进民航法治建设。

此外，近年来国际贸易摩擦不断，作为实体贸易和服务贸易的组成部分，航空制造业和航空运输业均容易受地缘政治的影响，航空领域国际贸易与合作纠纷的风险大幅增加。贸易冲突、出口管制、航权分配、客货运市场反垄断、碳排放等都给后疫情时代航空业的发展带来新的挑战。航空企业在应对挑战的过程中，需不断加强自身能力建设，提升运用法律武器在国际上维护自身合法权益的能力，同时相关的研究机构、中介机构、争议解决机构等也要关注行业需要，针对热点难点法律问题进行预先研究，为具体问题处理提供有效的智力支持，共同助力我国航空事业的高质量发展。

作者简介

高 峰｜目前是北京仲裁委员会/ 北京国际仲裁中心的独立仲裁员，同时还是中国国际经济贸易仲裁委员会、深圳国际仲裁院、中国海事仲裁委员会、上海国际经济贸易仲裁委员会、上海仲裁委员会、南京仲裁委员会、沈阳仲裁委员会、海南国际仲裁院以及广州仲裁委员会等国内仲裁机构的仲裁员，是中国法学会航空法学研究会常务理事，中国政法大学仲裁研究院研究员, 中国民航管理干部学院客座教授，中国民航大学以及对外经济贸易大学法学院的校外硕士导师。

金 喆｜国浩律师（北京）事务所合伙人，航空业务团队负责人，拥有近20年的从业经历，主要从事航空领域相关法律服务，在航空各类业务纠纷处理方面具有丰富经验，曾代理中外客户处理航空包机、航空保险、航空损害赔偿、航空重大事故等各类仲裁、诉讼案件几十起。目前是上海国际经济贸易仲裁委员会（上海国际仲裁中心）仲裁员、中国海事仲裁委员会仲裁员，北京市律师协会涉外律师人才库成员。其航空团队被《商法》评为卓越律所，其本人多次被钱伯斯评为航空金融推荐律师。

李志宏｜北京仁人德赛（上海）律师事务所合伙人、航空团队负责人。受聘担任上海国际经济贸易仲裁委员会（上海国际仲裁中心）仲裁员、珠海国际仲裁院仲裁员、全国首家“航空争议调解中心”调解员、中国法学会航空法学研究会副秘书长、上海市法学会航空法研究会理事、华东政法大学兼职硕士生指导教师、中国民航大学兼职研究员、滨州学院兼职研究员。原民航总局与北京大学联合定向培养的首批航空法学员，先后就职于航空公司、飞机制造企业，担任法律顾问、飞机销售合同主管等职务。主要业务领域为航空制造、公共航空运输、通用航空及延伸法律服务，目前担任多家大型航空制造企业、航空公司、机场、通用航空企业的法律顾问，与国内外航空界有着紧密的联系。

[注解]

1 高峰，独立仲裁员。金喆，国浩律师（北京）事务所合伙人。李志宏，北京仁人德赛（上海）律师事务所合伙人。

2 IATA：Global Outlook for Air Transport-December 2022，载国际航空运输协会网站，https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/global-outlook-for-air-transport---december-2022/，访问时间：2023年1月30日。

3《2023年全国民航工作会议》，载中国民航局网站，http://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/202301/t20230106_216778.html，访问时间：2023年1月29日。

4《社论|奋进，向“以客户为中心”的征程》，载中国商飞网站，http://www.comac.cc/xwzx/gsxw/202212/31/t20221231_7354623.shtml，访问时间：2023年2月9日。

5《ARJ21首次交付海外》，载中国商飞网站，http://www.comac.cc/xwzx/gsxw/202212/18/t20221218_7353860.shtml，访问时间：2023年1月30日。

6《全球首架C919交付中国东方航空》，载中国商飞网站，http://www.comac.cc/xwzx/gsxw/202212/09/t20221209_7353393.shtml，访问时间：2023年1月30日。

7《我国通用机场数量达到399个、民航拥有通用航空器3177架》，载网易网，https://www.163.com/dy/article/HQEDNEKN0552LIXC.html，访问时间：2023年2月10日。

8《民航局发布〈2022年通用和小型运输运行概况〉》，载微信公众号“商贸物流与供应链分会”，2023年2月20日。

9《回顾2022：全国无人机执照报考情况数据分析》，载广东能飞航空科技发展有限公司网站，https://www.gdpowerfly.com/articles/hg2022.html，访问时间：2023年1月30日。

10《关于公布民航领域国家标准、行业标准及计量技术规范目录的通知》，载中国商飞网站，http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TZTG/202203/t20220304_212195.html，访问时间：2023年3月11日。

11（2021）沪0115民初95634；（2022）沪01民终6109号。

12（2021）沪0115民初51335号。

13（2021）沪0115民初51333号。

14（2021）云06民特59号。

15（2022）辽02民特163号。

16（2021）京04民特1001号。

17（2022）辽02民终2273号。

18（2018）鲁0502民初5872号；（2019）鲁05民终1192号。

19（2014）渝一中法民终字第03938号；（2016）闽02民终1273号；（2017）闽02民终3051号。

20（2016）京02民终5517号；（2016）闽02民终1273号。

21《民航局行政规范性文件合法性审核管理规定》第5条第1款，行政规范性文件应当以民航局名义制定发布，不得以民航局机关各部门名义制定发布。

22《民用航空行政检查工作规则》第26条。

23 刘贵祥：《关于金融民商事审判工作中的理念、机制和法律适用问题》，载微信公众号“法律与适用”，2023年2月6日。

24（2022）辽14民终1215号。

25《民用航空法》第157条第1款规定：因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面，下同）上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿；但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。《民用航空法》第158条规定：本法第157条规定的赔偿责任，由民用航空器的经营人承担。前款所称经营人，是指损害发生时使用民用航空器的人。民用航空器的使用权已经直接或者间接地授予他人，本人保留对该民用航空器的航行控制权的，本人仍被视为经营人。经营人的受雇人、代理人在受雇、代理过程中使用民用航空器，无论是否在其受雇、代理范围内行事，均视为经营人使用民用航空器。民用航空器登记的所有人应当被视为经营人，并承担经营人的责任；除非在判定其责任的诉讼中，所有人证明经营人是他人，并在法律程序许可的范围内采取适当措施使该人成为诉讼当事人之一。

26《芝加哥公约》第8条规定：无人驾驶航空器，任何无人驾驶而能飞行的航空器，未经一缔约国特许并遵照此项特许的条件，不得无人驾驶而在该国领土上空飞行。缔约各国承允对此项无人驾驶的航空器在向民用航空器开放的地区内的飞行加以管制，以免危及民用航空器。

27 最高人民法院2021年全国法院十大商事案件之四。

28（2021）琼破1号之一案件民事裁定书。

29（2021）琼破1号之六案件民事裁定书。

30 http://www.scio.gov.cn/xwfbh/gfgjxwfbh/xwfbh/44193/Document/1704779/1704779.htm，访问时间：2023年2月5日。

31《全国首例：北京一中院适用法律互惠原则承认德国破产程序》，载北京法院网https://bjgy.bjcourt.gov.cn/article/detail/2023/01/id/7119227.shtml，访问时间：2023年2月5日。

32 赵越让：《适航理念与原则》，上海交通大学出版社2013年版，第97页。

33 马超、王玉娜、张雄飞、姜春生：《民用航空发动机持续适航维修特性评估》，载《航空发动机》第45卷第4期。

34［意］Filippo De Florio：《适航性：航空器合格审定引论》，张曙光等编译，北京航空航天大学出版社2011年版，第8页。

35 https://otiscontractors.wp.onsitetrackeasy.com.au/wp-content/uploads/sites/59/2017/08/UTC-Supplier-Code-of-Conduct.pdf#:~:text=This%20Supplier%20Code%20of%20Conduct%20%28the%20%E2%80%9CCode%E2%80%9D%29%20sets,business%20conduct%20requirements%20to%20be%20followed%20by%20suppliers，访问时间：2023年2月10日。

36（2016）川01民终869号、（2021）新01民终5999号。

37（2020）鲁0214民初16228号。

38（2022）京03民终8132号；（2022）新0203民初2760号。

39（2020）鲁0214民初16228号。

40（2021）京0115民初21383号。

41（2015）合民一终字第01982号。

42《中国足球协会球员身份与转会管理规定》第17条、第18条、第19条。

43《中国足球协会球员身份与转会管理规定》第48条。

44《〈航空公司飞行员有序流动公约〉实现运输航空公司全覆盖》，载中国民航网，http://www.caacnews.com.cn/1/2/201912/t20191231_1288723.html，访问时间：2023年2月3日。